Новый Cadillac CTS (Кадиллак CTS) приобрел навыки спорткара, сохранив фамильный уровень комфорта.
Тест-драйв CTS
Cadillac CTS
Cadillac CTS
Cadillac CTS
Cadillac CTS
Другие фото:
Cadillac CTS
Чтобы показать европейским грандам из сегмента премиум свой настоящий характер, новый CadillacCTS / КадиллакCTS решил подкачать мускулатуру. Для пущей спортивности, поясняет производитель
CadillacCTS / КадиллакCTS первого поколения образца 2001 года стал своеобразным пионером в модельной гамме марки. Еще бы, ведь его управляемость целенаправленно настраивалась под вкусы европейских водителей. А значит, автомобиль научили ездить не только прямо, но и с достоинством преодолевать виражи. Скажу больше: CadillacCTS / КадиллакCTS намотал тысячи километров по легендарной гоночнойтрассе Нюрбургринг, чтобы отточить ездовые повадки до блеска. И эти усилия не пропали даром. После такой тренировки седан действительно оказался по управляемости более похож на "европейца", чем на валкого "американца". Правда, всего лишь похож - до конца от повадок авто из Нового Света он не избавился.
Выводя в свет второе поколение модели CadillacCTS / КадиллакCTS, разработчики поставили перед собой еще более амбициозные цели - наделить автомобиль ни много ни мало управляемостью спорткара(!), не жертвуя при этом плавностью хода роскошного седана. Смелое заявление. И нам предстояло его подтвердить или опровергнуть, познакомившись с новинкой ближе.
ПРИВЕТ ИЗ КОСМОСА
Встречают, как известно, по одежке. Признаться, впечатление от встречи с новым CadillacCTS / КадиллакCTS возникает очень даже положительное. Автомобиль словно сошел с экрана из фильма о звездных войнах. Космический дизайн навеян концепт-каром CadillacSixteen. По сравнению с предыдущими моделями марки решетка радиатора заметно увеличилась по всем направлениям и стала выглядеть гораздо агрессивнее. Ее дополняют вертикальные блок-фары, как бы продолжающиеся в противотуманках и воздухозаборниках, что призваны охлаждать тормоза. И конечно, какой Cadillac / Кадиллак обойдется без большого количества хрома? Помимо передка им облицованы вентиляционные жабры на передних крыльях, оконные рамки, патрубки выпускной системы размером в 3 дюйма и колесные диски. Впрочем, с дисками, на мой взгляд, американцы перестарались. Так что если вы не рэпер-афроамериканец, то при выборе комплектации лучше заказать более скромные матовые колеса. Благо это возможно. Колесная база новой модели по сравнению с предшественником не изменилась, зато колея выросла на 50 мм. Именно благодаря этой прибавке удалось придать более динамичную форму боковинам кузова и понизить крышу, не жертвуя при этом пространством в области голов пассажиров. Посмотрим, так ли это в действительности.
НА БОРТУ
Первая поездка на новом CadillacCTS / КадиллакCTS прошла как раз на заднем сиденье - из аэропорта Анапы, в окрестностях которой и проходил тест-драйв, в гостиницу нас везли водители-инструкторы. Чтобы попасть на второй ряд, пришлось протискиваться сквозь узкий дверной проем. Теперь посмотрим на пространство для головы. При росте 180 см между головой и потолком остается просвет всего в 3 см, так что волосы на макушке все время елозят по потолку. Выходит, метаморфозы с крышей были ни к чему. Либо мне в экстренном порядке придется подправлять свою шевелюру.
Хотя заметно, что компоновщики все же старались. В попытках выгадать побольше места они опустили подушку сиденья так,
Массивная матово-серебристая средняя консоль, по утверждениям представителей компании, сделана вручную что пассажиру приходится сидеть с задранными вверх коленями. Хорошо хоть, они не касаются спинки переднего креста, которая находится совсем рядом. А ведь спинка эта специально сделана тонкой, чтобы дать больше места ногам задних седоков. И для ступней задних пассажиров места маловато. Словом, покупать этот CadillacCTS / КадиллакCTS, чтобы ездить сзади, пользуясь услугами наемного водителя, не стоит. Да и какого черта я забыл на заднем диване, если производитель обещает управляемость спорткара? Здесь все удобства должны быть предоставлены водителю. Так что пересяду-ка я скорее на его место. Действительно, здесь чувствуешь себя гораздо вольготнее. Интерьер по выразительности почти не уступает внешней обертке. Вот только вся эта красота чертовски смахивает на салон кроссовера CadillacSRX / КадиллакSRX. Впрочем, никто не запрещает разработчикам повторять удачные идеи в своих новых моделях. Матовая металлическая центральная консоль (как утверждают, ручной работы) плавно переходит в центральный тоннель, создавая ощущение спортивного кокпита. Органы управления расположены логично и упруго сопротивляются при нажатии. Приятно. Разве что клавиши климат-контроля расположены слишком низко - прямо напротив правого колена водителя. Пока настроишь температуру, взгляд не раз оторвется от дороги. А нам во время поездки играться с управлением климата пришлось не единожды. Дело в том, что в автоматическом режиме кондиционер слишком поддувает снизу из-за неудачно расположенных в угоду дизайну дефлекторов центральной консоли.
НАВЕСТИ МАРАФЕТ
Тем не менее за качество материалов отделки CadillacCTS / КадиллакCTS можно простить многие мелочи. Панель приборов и подоконники дверей обшиты кожей, а дерево выглядит очень натурально. Даже слишком хорошо для "американца". Хотя до эталонных немецких моделей ему еще далеко - зазоры между салонными панелями местами небезупречные, да и пластик в седане люксовой марки мог быть подороже. И в автомобиль с обещанной спортивной управляемостью просятся сиденья с более убедительной поддержкой тела. Да, они не такие мягкие и аморфные, как обычно бывает в американских автомобилях, но спортивным анатомическим профилем и мощными боковинами здесь даже не пахнет. Ну и ладно, благо сидеть удобно, а диапазон регулировок предостаточный. Под занавес описания убранства салона не могу не сказать о ночной подсветке. Между верхней и нижней частями панели приборов, в дверных ручках, нишах для ног и на потолке расположены светодиоды, приглушенным лунным светом озаряющие интерьер, создавая уют и умиротворенное настроение. И где здесь спорт? Может, ходовые качества о нем напомнят? Но прежде чем отправиться в путь, необходимо выяснить, какая техническая начинка скрывается под ультрасовременным кузовом.
ДВИЖУЩАЯ СИЛА
Двигатель работает, но об этом напоминает лишь стрелка тахометра, зависшая на пару делений выше нулевой отметки. Так трудится под капотом новый 6-цилиндровый агрегат объемом 3,6 л. По сравнению с мотором модели первого поколения его максимальная мощность увеличилась на 15% и составляет теперь 307 л.с, а крутящий момент вырос на 8% - до 369 Нм. При этом расход топлива уменьшился на 3% и на 25% снизился вредный выброс при холодном пуске. Всего этого удалось достичь благодаря внедрению технологии непосредственного впрыска. Еще один немаловажный для нашей страны момент - двигатель может потреблять бензин с октановым числом 91.
На нашем рынке будет доступна и модификация с более слабым мотором, тоже 6-цилиндровым объемом 2,8 л, развивающим 210 л.с. и выдающим 262 Нм крутящего момента. Обе модификации оснащаются приводом на заднюю ось и шестиступенчатой автоматической трансмиссией. А для 3,6-литрового варианта в качестве опции доступен полный привод.
Версия со всеми ведущими колесами агрегатируется активным межосевым дифференциалом, способным автоматически перераспределять крутящий момент от задней оси к передней. При этом автомобиль изначально является заднеприводным с подключаемой передней осью. При равномерном движении тяга между передними и задними колесами распределяется в пропорции 50:50. При пробуксовке же одной из осей возможна передача момента на другую ось вплоть до 100%. И наконец, специально для Европы на все версии в качестве стандартного оборудования устанавливается дифференциал повышенного трения. Видимо, рассчитывали на настоящих спортсменов. И хотя мы не из их числа, для теста была предложена именно полноприводная модификация в топовом исполнении с прозрачной крышей и системой свободного доступа в салон и запуска двигателя без ключа.
ЕВРОПЕИЗАЦИЯ
Эх, с такой многообещающей технической начинкой сейчас бы в горы махнуть! Куда-нибудь в сторону Новороссийска или красивейшего озера Абрау... Но мечтам сбыться оказалось не суждено. Обещанную спорткаровскую управляемость нам придется проверять на равнинных дорожках с пологими поворотами, проложенных в противоположном направлении - в сторону Азовского моря. А чтобы мы не отклонились от маршрута, в каждой тестовой машине сидит бдительный инструктор. Не забалуешь. Но справедливости ради стоит сказать, что предложенного маршрута оказалось более чем достаточно, чтобы получить всесторонние впечатления от автомобиля.
Хваленую управляемость CadillacCTS / КадиллакCTS оставим на потом, а пока посмотрим, удалось ли создателям выполнить обещание относительно увеличения плавности хода роскошного седана, благо по качеству асфальта в Краснодарском крае дорожки на любой вкус. Большинство американских автомобилей имеет очень мягкую подвеску, которая, на первый взгляд, должна обеспечивать великолепную плавность хода. В реальности же "перина" непостижимым образом умудряется встряхивать седоков на каждой трещинке асфальта. CadillacCTS / КадиллакCTS не таков. Он заметно жестче. И это пошло ему на пользу. Неровности чувствуются, но до дискомфорта дело не доходит. А при увеличении скорости у CadillacCTS / КадиллакCTS появляется неплохой аппетит, и он с удовольствием начинает глотать разнокалиберные кочки и выбоины.
Правда, именно на скорости проявляются во всей красе американские гены новинки - автомобиль начинает покачиваться вверх-вниз, словно его подвеска вдруг размякла. Картина дополняется хорошей курсовой устойчивостью вплоть до предельных скоростей и неплохой шумоизоляции. Вот так, мягко покачиваясь, словно в гамаке, можно мчаться сотни километров без тени напряжения и усталости. И спортивная управляемость здесь попросту не нужна. С другой стороны, стало понятно, почему нам не разрешили ехать в горы - на серпантине автомобиль произвел бы совсем иное впечатление. И не факт, что более выигрышное. На повороты пустоватого руля этот CadillacCTS / КадиллакCTS реагирует с ленцой, да и о точности рулежки говорить не приходится. Коробка-автомат не отличается расторопностью, а тормоза раздражают излишне тугой педалью. Виражи нужно не атаковать, а проезжать не спеша. В полном соответствии с философией марки. Так что амбиции создателей по поводу спорткаровской управляемости, к счастью, амбициями и остались. Для атаки поворотов надо покупать BMW / БМВ, а не CadillacCTS / КадиллакCTS. Такая вот карма.
ВЕРДИКТ
Возможно, я слишком строг с новым CadillacCTS / КадиллакCTS, держа в уме в качестве ориентира эталонные по управляемости немецкие модели. На их фоне CadillacCTS / КадиллакCTS откровенно теряется. Но ведь и создателей новинки с их амбициозными заявлениями никто за язык не тянул. В целом же CadillacCTS / КадиллакCTS по качеству и ездовым повадкам ближе к европейскому премиуму, нежели к своим соотечественникам. И это воодушевляет. Несомненно, его ждет еще больший успех, чем предшественника, в свое время значительно увеличившего сбыт автомобилей Cadillac / Кадиллак. Ну разве что после некоторой редакции громких заявлений про спорткаровскую управляемость. Цены на версию с двигателем 2,8 л стартуют с отметки 1,206 млн рублей. Модификация с 3,6-литровым агрегатом обойдется покупателю как минимум в 1,323 млн, а ее полноприводный вариант - уже в 1,423 млн рублей.