В мире явно назревает катаклизм. Автопроизводители один за другим норовят объявить себя маркой премиум-класса! Сначала в компанию маститых Mercedes-Benz/ Мерседес-Бенц, BMW/ БМВ, Jaguar/ Ягуар и Audi/ Ауди решили затесаться японские Toyota / Тойота и Nissan / Ниссан (с брендами Lexus/ Лексус и Infiniti / Инфинити соответственно). Затем туда же устремилась народная даже по названию фирма - Volkswagen/ Фольксваген. И хотя модель VolkswagenPhaeton/ Фольксваген Фаэтон потерпела на рынке откровенную неудачу, немецкий автогигант не оставляет попыток позиционировать свою продукцию как престижную (что, в обшем-то, поддерживается высочайшим уровнем качества).
Чуть позднее в гонку за "премиальность" включилась Honda / Хонда, ну а теперь на нее претендует даже некогда бывшая антиэталоном качества марка Opel/ Опель (сейчас, правда, ее былой имидж абсолютно не актуален).
С другой стороны, существуют сверхдемократичный RenaultLogan / РеноЛогани супербюджетная TataNano/ Тата Нано. А на подходе еше целый сонм идеологически близких средств передвижения. Подобное расслоение характерно не только для автоиндустрии, и результатом его станет очередной социальный взрыв. Впрочем, это тема уже совсем другого разговора. А мы вернемся к новинке Hyundai / Хендэ.
Во все тяжкие
Руководство компании долго вынашивало планы проникновения в ряды автомобильной элиты и вот наконец-то решилось пуститься во все тяжкие. Даже несмотря на то что в том классе, где предстоит фигурировать новому детищу, у них уже есть модель. В самом деле, только что явленный миру HyundaiGenesis/ Хендэ Генесис и уже четвертый год коптящий небо HyundaiGrandeur/ ХендэГрандер (на некоторых рынках эта машина несет имя Azera) практически не отличаются по размерам. Невзирая на то что эти модели одноклассники, они, извините за тавтологию, одна другой классово чужды. Есть и принципиальные конструктивные расхождения. Если "холопский" HyundaiGrandeur / ХендэГрандер имеет переднийпривод, то "барский" HyundaiGenesis / Хендэ Генесис - классической компоновки (двигатель спереди, ведущие колеса задние).
Кроме того, с эмблемой Hyundai / Хендэ этот седан существует только в США и странах аравийского полуострова. У себя на родине, а также в некоторых других регионах (в том числе, предположительно, и у нас) он продается под брендом, соответствующим названию модели, - просто HyundaiGenesis / Хендэ Генесис. Точнее, после имени еше стоят буквы ВН и число, соответствующее объему двигателя (в данном случае 380), В общем, налицо процесс формирования новой марки.
Все дело в мелочах
Принадлежность к высшей ступени автоиерархии предполагает более трепетный подход к дизайну. Не зря многие из желающих покорить эту вершину использовали заднеприводную компоновку, позволяющую не только оптимизировать развесовку по осям, но и сделать силуэт машины, если можно так сказать, благороднее. В этом случае передний свес уменьшается, капот, напротив, увеличивается, а надстройка кабины смещается назад.
Все эти отработанные с особой тщательностью преимущества демонстрируют внешность HyundaiGenesis / Хендэ Генесис. Автомобиль получился на редкость ладным и стремительным. И все бы хорошо, но корейцев, как правило, подводит небрежность в проработке деталей. HyundaiGenesis / Хендэ Генесис не стал исключением. К примеру, не отличаются особым изяществом задние фонари, примитивно поделенные по горизонтали на две приблизительно равные (белый верх, красный низ - почти по Райкину) половины. Или взять облицовку радиатора. Она хоть и существует двух вариантах, но ни один из не придает лицевой части машины индивидуальности. Кроме того, версия решетки без радара активного круиз-контроля отягощена еще и азиатским колоритом, с бременем которого корейцы борются чуть ли не с самого основания своей автомобильной промышленности (их продукция очень сильно ориентирована на экспорт, а понятия красоты среднего европейца и жителя Дальнего Востока сильно разнятся).
Без изыска
В интерьере прослеживается та же тенденция. Он достаточно космополитичен: спокойная, уравновешенная стилистика, неплохого качества отделочные материалы (пластики по большей части мягкие, довольно приятной фактуры, кожа обивки сидений и дверей хоть и грубовата, но раздражения не вызывает), отличная подгонка всех элементов интерьера. Но опять-таки не хватает изысканности, свойственной именитым германским грандам.
Взять хотя бы комбинацию приборов. Маленькое табло, спрятавшееся в неглубоком, словно бы выдолбленном дятлом дупле на передней панели, даже по меркам гольф-класса выглядит бедновато. Пара тщедушных циферблатов спидометра и тахометра да крохотный жидкокристаллический дисплей между ними - вот практически и все. Нет и намека на "премиальность". Обновленный FordFocus/ ФордФокус по сравнению с ним - просто торжество стайлинга. Оно бы, конечно, можно сослаться на поговорку, что, мол, скромность украшает, и все эти хромированные ободки и изящные стрелочки есть не что иное, как откровенный китч. Но здесь не тот случай. Как говорится, noblesse oblige - положение обязывает. Да и про современные тенденции в автомоде забывать не надо. А она как раз диктует необходимость более серьезного отношения к таким вот мелочам.
Сзади лучше
С удобством разместиться за рулем сможет человек практически любой комплекции. Разве что спинкам передних кресел чуточку не хватает боковой поддержки - при прохождении связок напряженных поворотов спина слегка ерзает. И это странно, особенно с учетом того, что местные жители в основной своей массе атлетич-ностью не отличаются. Вероятно, и в эргономике конструкторы Hyundai/ Хендэ ориентировались главным образом на европейцев, но и опять несколько перебрали.
Пожалуй, в HyundaiGenesis / Хендэ Генесис лучше сидеть сзади. Вот где получаешь истинное удовольствие! Места здесь предостаточно, и даже баскетболист вряд ли будет сильно ущемлен в комфорте, расположившись во втором ряду.
Благодушному настроению при перемещении из пункта "А" в пункт "В" способствует и подвеска, явно настроенная на комфорт, а также очень низкий уровень шума в салоне.
А вот управлять этим довольно крупным седаном не слишком приятно. Есть небольшие проблемы с точностью, и кренится машина излишне сильно, но главная сложность - отсутствие сколь-нибудь внятной обратной связи водителя с происходящим в контакте колес с дорожным полотном. При прохождении виражей даже при не очень высокой скорости возникает необходимость, что называется, нащупывать траекторию, а стоит чуть пришпорить лошадей, и вовсе приходится быть в постоянном напряжении. В общем, в этой дисциплине до BMW 5 / БМВ 5-й серии, которую корейцы наметили себе в качестве одного из конкурентов, еще очень далеко. Даже другой объект из списка ориентиров отнюдь не лидер по части управляемости - LexusGS / ЛексусGS стоит ступенькой выше. Одним словом, есть еще над чем поработать конструкторам.
Правда, не секрет, что главный экспортный рынок для этой машины все-таки не Европа, а Америка. А там несколько другие требования к авто. В частности, управляемость для подавляющего большинства покупателей не входит в число приоритетов. Зато те свойства, которые у HyundaiGenesis / Хендэ Генесис на высоте, очень востребованы.
Внимание к тормозам
Для новинки предусмотрены три варианта бензиновых силовых агрегатов: 3,3- и 3,8-литровая V-об-разные "шестерки", а также V8 объемом 4,6 л. К сожалению, испытать автомобиль с большим мотором нам не представилось возможности - такой версии не было на тесте, а самый маленький не актуален - к нам поставляться не будет.
В общем-то, мощности 3,8-литрового двигателя вполне достаточно для машины, настройки шасси которой далеки от спортивных. С "восьмеркой" ему, пожалуй, и не управиться. Особенно учитывая, что с более тяжелым агрегатом развесовка наверняка меняется не к лучшему.
Мотор уверенно тянет без малого двухтонную машину практически с оборотов холостого хода, равномерно, но довольно напористо выкручиваясь вплоть до переключения на следующую передачу АКП (да, именно до переключения, а не до срабатывания ограничителя оборотов, т.к. даже в ручном режиме это происходит автоматически). Кстати, автомат вполне "живой": диапазоны перебираются практически незаметно, а в режиме кик-даун реагирует на нажатие педали акселератора почти мгновенно, перебрасывая на одну, а то и две передачи вниз.
Отдельно стоит остановиться на тормозах. В принципе они обеспечивают вполне приемлемое замедление, да и с информативностью все в порядке. Но очень подозрительным показался постоянно присутствующий запах горелых фрикционных накладок, исходивший от тормозных механизмов даже после весьма непродолжительной и далеко не самой интенсивной по драйву поездки. Причем он проникал в салон даже во время езды. Сложно сказать, насколько изменялась эффективность тормозов - пробеги во время теста были невелики, а скоростному движению (соответственно и интенсивному торможению) мешало большое количество кинокамер с радарами на дорогах острова (их много по всей Корее), но сам факт присутствия запаха тревожен. И это было бы еще объяснимо, если бы машины относились к установочной партии, но HyundaiGenesis / Хендэ Генесис уже несколько месяцев продается у себя на родине. Одним словом, еще один повод для вмешательства инженеров.
Капля по капле
Помимо упоминавшихся выше BMW 5 / БМВ 5-й серии и LexusGS / ЛексусGS, в конкуренты новому седану от Hyundai/ Хендэ были определены еще Mercedes-Benz Е / Мерседес-Бенц E-класса, а также, как ни странно, Lexus LS / Лексус LS, который на классификационной лестнице стоит ступенькой выше.
Конечно, при таком количестве слабых мест у новинки вряд ли есть возможность резюмировать - цель внедрения в ряды премиум-класса достигнута, и модель готова на равных конкурировать с перечисленными ею представителями. Однако маловероятно, что корейцы строили иллюзии, рассчитывая на быстрый успех. Наработка опыта и приобретение репутации - процессы долгие и весьма кропотливые. А, как известно, выходцам из Страны утренней свежести упорства и трудолюбия не занимать. Так что нельзя исключить, что через какой-нибудь десяток лет бренд HyundaiGenesis / Хендэ Генесис будут так же отождествлять с понятием премиум-класс, как это произошло с мало кому известными двадцать лет назад марками Lexus/ Лексус и Infiniti/ Инфинити.